前几天，在头条回到了一个关于飞机运营的盈利性问题，今天就再展开，聊一下航空公司运营A320飞机是否可以盈利？本文用到的框架公式如下：

税前利润=收入-成本

经营性现金流=税前利润+折旧

以一架A320Neo飞机为例，国内航空公司引进1架A320Neo飞机的价格约为6,000万美元，加上5%的关税，总计成本为6,300万美元，美元兑换人民币汇率按照1:6.5来计算，则1架A320Neo飞机的购机人民币成本约40,950万元，即4.095亿元人民币。实际飞机进口环节，还需要缴纳增值税，但是增值税可以抵扣，因此在此我们不计入购机成本。下面我们可以来算一算航空公司运营1架A320的利润情况。

运营A320飞机的收入

对于航空公司来讲，收入主要是客票收入和飞机腹舱货物收入。在客票收入方面，一架A320飞机，大概180座位，以京沪航线为例，平均每个座位售价约800元，按照100%客座率计算，该趟航班总共收入约14.4万元人民币，航班时长大概两个小时，则平均每小时收入大概是7.2万元人民币。

在中国，单通道飞机例如A320和B737每天飞行约4个航段，日均利用率在8到10个小时之间，个别低成本航空日利用率可以超过10个小时。在这里，我们以每架飞机每天飞行9个小时为基准进行测算，则每架320飞机每年的飞行时间为3,285小时，按照每小时收入7.2万元计算，则每年一架A320飞机的客票收入约为人民币23,652万元，即2.3652亿元人民币。

腹舱货物运输收入方面，国内客运飞机的腹舱利用率根据航空公司的不同，利用率相差非常大。以疫情未发生时的国内三大航为例，根据三大航2019年披露的报表，2019年三大航的货邮载运率分别为32.54%、43.63%和70.30%，相应的三大航中，南航的货运收入最高，达到了96.15亿元人民币，三大航的货运收入如下表所示：

图1 三大航2019年年度报告披露的货运数据

从上表可以看出，在货运吨公里收入方面，南航在保证最高的货邮载运率的同时，还保持着较高的货邮吨公里收入，因此南航的货运收入在三大航中尤为亮眼。从货运收入和客运收入比例来看，三大航中货运收入与客运收入相比都较低，货运收入普遍没有超过客运收入的7%。在此情况下，我们可以取三大航货运收入占客运收入比例的平均数来作为预测1架A320飞机每年的货邮收入基准，从而来预测A320飞机每年的货运收入。根据上表，三大航货运收入和客运收入比例的平均数为5.00%，因此，1架A320飞机每年的货邮运输收入的收入约为人民币1,182.6万元。

综合来看，A320飞机每年的客运可货运收入约为人民币24,834.6万元。

飞机运营成本

在成本方面，飞机运营的成本可以分为固定成本和变动成本。固定成本主要是飞机的折旧，人员的工资，飞机的维修等，变动成本主要是飞机的航油、停场、航路和起降费等。

首先计算固定成本中的折旧，根据中国的会计政策，对于飞机可以按照20折旧，5%残值计算每年的折旧金额，按此计算，每年A320Neo飞机每年折旧的金额为1,945.125万元。人员工资方面，主要考虑飞行员和维修，管理，其他机组人员工资，每架飞机每年飞行3,285小时，中国民航局目前要求每名飞行员年飞行时间不可以超过900小时，因此为满足3,285小时的年飞行数量，需要给每架飞机配备4套机组，按照机长和副机长每年总工资300万人民币来算，每年4套机组的工资成本约为1,200万元。除了飞行员以外的相关人员工资，我们可以用人机比做大概测算，人机比的计算方法为航空公司全部员工除以运营飞机的数量，人机比越小，证明航空公司的运营效率越高。国内航空公司人机比一般为135人/飞机，扣除8名飞行员后，每架飞机需要127名人员进行支持，按照每名人员每年约40万元的薪资和相关费用来计算，则上述除飞行员以外的人员成本每年约为人民币5,080万元。在飞机维修方面，虽然新飞机前期没有什么大修工作，但是每次大修需要花费很多现金，因此可以把大修成本摊销到月中，根据A320Neo一般的经租条款，正常情况下A320Neo每月租赁公司需要收取的经租维修储备金大概是15万美元，即可以大致认为飞机每月的维修费用为15万美元，按此计算，每年每架A320飞机的维修费用大概为180万美元，合人民币约1,170万元，上诉几项固定成本相加，可以得出每架A320飞机每年的固定成本约为人民币9,395.13万元。

其次，计算A320飞机运营的变动成本，主要是航油、航路费和起降费用以及停场相关的费用。航油费用是变动成本的最主要部分，一架A320飞机，每个小时航油消耗约为2.6吨，如果按照每吨航油6000元的价格，则每架A320飞机每年消耗的航油金额为5,124.60万元，航路费和起降费方面，假设每个起降和航路成本为1万元每次，则每天每架A320起降约四次，每天的起降和航路成本约为4万元，每年约1460万元。停场费假设每天为5000元，则每年大概约182.5万元。上述三项成本相加，则可以得出每架A320飞机每年的变动成本约为人民币6,767.10万元。

空客A320飞机的固定成本和变动成本明细如下表所示：

图2 空客A320飞机年运营相关的成本组成

根据上述的分析，可以得出1架A320飞机在理想情况下的利润和经营性现金流如下：

税前利润=收入-成本=24,834.6万元-16,162.225万元=8,672.375万元

经营性现金流=税前利润+折旧=8,672.375万元+1,945.125万元=10,617.5万元

从上述数字来看，1架A320飞机产生的年经营性现金流超过1亿元人民币，税前利润也可以超过8600万元，盈利性非常不错。

收入调整

航空公司正常运营中，不可能保证飞机的客座率为100%，正常情况下，全服务航空的客座率一般在82%左右，如国内三大航公布的2019年客座率，约在81%和82%左右徘徊，再其次，国内航线的客运人公里收益一般为0.5元，如下表所示：

图3 国内三大航的座公里收入和客座率

假设使用三大航平均客座率和平均客运人公里收入重新计算还原A320的年收入，可得到如下的数据：

座位数：180座

座公里收益：0.515元

客座率：81.96%

每小时飞行距离：平均约800千米

则每架A320飞机每小时应产生的收入为：

180*81.96%*800*0.515=60,781.536元

每年飞行时间为3,285小时，则每年产生的收入为：

3285*3,285=199,485,001.15元，即约19,948.4万元

以上述收入减去实际的成本，则每架A320飞机每年的税前利润和经营性净现金流为：

税前利润=19,948.4万元-16,162.225万元=3,786.175万元

经营性净现金流=3,786.175万元+1,945.125万元=5,731.3万元

收益率测算和ROE测算

考虑A320飞机的经济寿命为25年，25年后，飞机对外出售的价格一般为2台发动机价格，假设出售时飞机的价格为原始购买价格的10%，即600万美元，假设A320飞机为运营商自有资金购买飞机，不考虑银行借款或者融资租赁，则可以计算A320飞机的投资回报率为13.45%，从数字来看，投资回报率不低。

现实中，航空公司一般会采用在银行或者租赁公司进行融资的方式购买飞机，假设银行和租赁公司为航空公司购机提供85%的融资，航空公司初期只需要自筹15%的购机价款和5%的关税，剩余的购机费用皆由银行或者租赁公司提供，航空公司按10年等本的方式向银行或者金融机构偿还融资和利息，利息的成本按照基准来测算，即4.65%，则可以大概对航空公司的现金流进行测算，从而进一步计算航空公司的ROE，以和自有资金购买飞机进行比较。

航空公司投入资金=6000万美元*15%*6.5+6000万美元*5%*6.5=7,800万元人民币

在融资期限内，航空公司每年需要偿还给银行或租赁公司本金和相应利息，如下表所示：

图4 自有资金购买和融资购买飞机收益率分析

从现金流角度来测算投资回报率（ROE），采用了融资以后的投资回报率（23.35%）明显高于采用自有资金购买飞机所产生的投资回报率（13.45%），因此，航空公司一般都会在采购飞机时进行融资，以增加公司的投资回报率，这也是为什么航空公司一般会有较高的资产负债率，甚至有航空公司的资产负债率超过100%的原因。资产负债率的高低对航空公司的运营虽然重要，但现金流才是航空公司能够保证持续运营的关键中的关键，只要有可持续的经营性净现金流，航空公司可以允许短暂时间内资产负债率超过100%。

当然，如果市场出现不可预见的“黑天鹅”事件，比如2020年的疫情，使私人和商务出行人数急剧降低，航空公司收入减少，经营性现金流急剧萎缩并变为负值，导致航空公司运营出现困难，这个时候，资产负债率高的航空公司则会出现融资能力弱，无法偿还债务出现破产的情况，资产负债率低的航空公司则具备较大的融资空间，从而能够度过市场黑天鹅困难期，因此，航空公司的债务水平需要平衡在一定的范围内，过高和过低的资产负债率都不利于航空公司的成长和发展。