【卡车之家 原创】小时候的记忆中，80后、90后对四驱玩具车都不会陌生，高转电机、大容量电池，在赛道上风驰电掣，那叫一个痛快。那时候幻想过如今的汽车，也会变成“换电池”的汽车吗？

随着“碳中和”、“碳达峰”目标的确定以及系能源相关利好政策等因素影响，越来越多重卡企业涌入充“换电重卡”这条赛道。中国重汽也不例外，9月7日，重汽豪沃V7-X 换电自卸在成都基地首次曝光。没看错！可以换电池的重卡。

重汽豪沃V7-X 换电8X4自卸

8月，重汽成商在四川成都发布了最新的豪沃V7-X，属于HOWO-7的大升级版本，因此以V7-X命名。在2004年的时候HOWO系列车型正式下线，其驾驶室正是使用的2003年左右拿下的沃尔沃FL10驾驶室，当时一经推出就开始开始火遍大江南北，尤其是潍柴动力的组合加上强劲的底盘，可以说正是当时的口碑，成就了今日豪沃自卸的行业地位。

豪沃V7-X 8X4 燃油版自卸车底盘

豪沃V7-X可以说是豪沃7的继承者，除了外观有了新的提升之外，在动力方面，潍柴重回豪沃自卸的怀抱，未来将全系标配潍柴发动机，包括WP8、WP10、WP10.5H，以及WP12，不排除13升动力会不会出现在豪沃V7-X自卸上。

9月7日，中国重汽成都商用车再放大招，豪沃V7-X换电8X4自卸车首次曝光于大众的视野当中。也就是说，豪沃V7-X除了在传统动力上进行了新的匹配之外，换电版的新能源动力系统也出现在该车之上。可以说，这绝对是一次大动作。

豪沃V7-X换电重卡，在动力匹配上搭载的是苏州朗高永磁同步电机，其峰值功率可达360千瓦/490马力。动力传递部分搭载的是由中国重汽针对纯电动中重卡开发的无忧换挡9挡AMT变速箱，由于驱动电机的转速、扭矩与内燃机有着极为明显的区别，因此，变速箱需要重新设计开发，预估后期可能也会推出10挡甚至是其他挡位版本。

在动力电池组部分，实车搭载的是282千瓦时电池组，带“换电+双枪”两种不同的模式，等速工况法测试续航里程为282公里。如果是按照实际重载轻回的运输工况来看，预测续航里程有所影响。但是，别担心，这是一辆换电重卡，为什么？先卖个关子。

在后桥部分，目前这辆8X4的换电自卸选用的是重汽MCP16CG车桥，速比为4.8，整车空载的最高时速在89km/h。问题来了，速比会不会小了？不会，因为豪沃V7-X的运输工况定位的就是城市渣土自卸，标载运输，平时也就10来20吨的载重。超载？是绝对不可能超载的。

那么，既然是电动车，没有柴油机上的打气泵，这车是依靠电磁感性系统之类的来刹车吗？不是，仔细看底盘的这个位置，原车配备了大功率的电动打气泵，同样是依托气刹制动来完成。

同时，这辆车带制动能量回收系统，可以理解为一个电涡流缓速器，既能实现车辆减速，也能实现制动能量回收，再将回收的势能转为电能给电池组供电。基本上，可以在一定程度上提升续航里程。

驾驶室 比过去的自卸好太多

从驾驶室整体的框架来看，豪沃V7-X的整体空间和此前的HOWO自卸差异不大。但是，整体的布局是发生了明显的改变，过去由于工程车的工具车属性比较强，基本上谈不上配置。但是，豪沃V7-X换电版的重卡却带来了不少的惊喜。

首先是整个驾驶室区域，可以明显的看到与此前车型的截然不同之处，整体的视觉质感更好。并且，各个功能区的划分也很清晰，并且，超大的液晶屏也是出现在了这辆车之上，除了常规的音影系统之外，同时这辆车还可以实现手机互联功能，偶尔等货的时候，手机投屏也能享受大屏带来的便利。

自卸车被吐槽最多的就是盲区太大，视线极其不好，且大多数自卸在工地卸料的时候，都会面临区域狭窄的情况。这辆车的配置这里就可以说是拿捏到位了。前方、两侧后视镜以及后方都设计有摄像头，开启之后，实时影像可以直接显示在这块10.25寸的大屏之上。

并且，这辆自卸车也配备了自动空调，有电动压缩机功能，某种程度上，在停车状态下，也能享受到空调带来的凉爽。这是过去一般燃油自卸不太容易实现的功能。

自动挡的渣土自卸车！是的，没错，这辆车配备了重汽针对电动车而自主开发的9挡AMT变速箱，带无忧换挡功能。什么用处呢？除了常规的自动换挡之外，在工地烂路、爬坡需要强大扭矩的时候，直接可以手动切换至低档位，并且，不用刻意的松油门换挡。带AMT变速箱的自卸车？这是过去基本不敢想的配置。

换电重卡 到底有什么优势

纯电动重卡，尤其还是自卸车，第一时间你会联想到什么？会不会太贵？能跑多远？等充电急死人？

无可争议的是电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确。根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。不难挖掘，痛点在于充电速度、便利性和购置成本，这些在制约电动车普及与发展。

显然，这些担忧同样出现在商用车市场之上，甚至有过之而无不及。商用车是生产工具，更注重效率，更注重成本利润。很多人都在担忧，会不会成为吃螃蟹的人，那么换电重卡有什么优势呢？

解决里程焦虑--换电：电动车补能速度显然不及燃油车，即便是快充现目前也是以小时级为单位。换电重卡显然可以避免这样的问题，据现场演示，豪沃V7-X采用无人值守的换电站进行吊装换电，整个过程基本在5分钟之内完成。

吊装换电 5分钟搞定

对于一辆运行半径基本在100公里运距内的城市渣土自卸，日常行驶里程基本不会超过300公里。如果，途中有换电站的加持，那么显然可以很好地规避续航里程不足的问题。

解决购置成本高的问题：根据此次中国重汽成都商用车所透露的信息来看，中国重汽所推出8×4充换一体纯电动渣土车，客户可直接购买无电池组车辆，可有效降低购置成本。后期可由第三方合作伙伴提供电池租赁服务，可采用吊装式换电解方式，充电时间过长、电池组成本过高等问题。

在电动车初始购车成本中，动力电池占比 40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。

另外，也不用担心电池组过旧，续航里程断崖式非线性下跌的痛点。

路权优势：城市渣土最担心的是什么？路权和作业时间。以电为驱动力的渣土自卸，在路权方面必然有更多的优势，部分地区甚至针对新能源车型推出了不限时、不限号以及不限路权等措施。虽然渣土自卸会有一些规定，但是这一方面是绝对优于燃油的车。

有没有缺点或者暂时难以解决的问题？有，首因为受基础设施建设影响，现阶段的充换电站比较少，基本上处于新建或者首建状态，换电站的建设需要增长的时间。这也促使，换电重卡必须在较为固定运输的运输线路下行驶。

另外，换电标准尚未统一，当前车企各自为营，处于部署测试阶段。电池标准不统一、换电站规模不统一，技术标准不统一等问题或多或少存在。不过这个问题会得以解决，在工信部发布《2021年汽车标准化工作要点》就提出支撑换电模式创新发展，推动换电车辆车载换电系统互换性、通用性以及换电站的标准化预研。

● 编后语：

怎么看待换电重卡呢？我觉得应该抱着一种接纳的心态，正如早年间我们看待纯电动的乘用车一样，不了解、不选择、不看好。然而，截止到2021年6月，我国的纯电动汽车保有量已经超过650万辆，在城市通勤方面发挥着极大的作用。

现如今的换电重卡是昙花一现吗？不是，在固定运输线路下，加之利好政策的推进，换电重卡一定是有它的市场。换电商用车是一定新的赛道，越来越多的商用车企业加入其中也侧面说明了这个问题。中国重汽的豪沃V7-X本身就拥有很高的起点，在新的赛道上会继续成为翘楚吗？不管如何，中国重汽已经迈出了关键的一步。（文/图 苟祖胜）