半岛全媒体记者 吕华

　　曾经共享单车里的最强王者也溃败了。

　　据美团单车及电单车团队公告，2020年12月14日晚23点59分，摩拜APP、摩拜微信小程序停止工作和运营。

　　自此，摩拜所有服务接入美团APP，原摩拜用户可选择使用原摩拜账号登录美团APP扫码免押金骑行，原摩拜账号中的余额、骑行卡套餐等相关权益仍可在美团APP内继续使用。

　　从街边随处可见的小橙车，到世间再无摩拜的身影，一辆单车跑到了路的尽头。至此，初代单车拉锯战告一段落，但其各自背后的“金主”——美团、哈啰和滴滴等巨头都已准备到位，共享单车战争的下半场才刚刚开始。

汽车记者的创业之路：套现15亿之后，下一站已敲定？

　　摩拜正式进入美团时代。

　　摩拜的故事开始于一个美好的愿景：2016年4月，摩拜在上海投放了第一批共享单车，立誓要用一辆自行车解决城市出行最后一公里的难题，下载APP并实名注册，交付299元押金即可畅行。

　　从寂寂无名到被资本看到，摩拜有过一段疯狂的时间。有关数据显示，整个2016年，摩拜单车都处于持续吸纳融资状态，先后获得B轮、B+轮、C轮、C+轮四轮上千万美元的投资，市值也从0位数暴增至11位数。

　　而提起摩拜，就不得不提它背后的女人——胡玮炜。胡玮炜多年都是从事记者工作10年，对汽车和出行比较熟悉。从记者到创业者的转变来源于一次偶然的旅行计划，在杭州旅行途中，她看见很多人骑单车，却发现需要办卡才能使用。

　　在这其中，胡玮炜发现了单车出行的痛点。决定自己出来单干，2014年，胡玮炜辞职创立摩拜单车项目，2015年1月份，摩拜科技成立，她并拥有了自己的自行车制造工厂。2016年4月，摩拜单车正式上线，并在上海投入运营。

　　相较于其他创业者，胡玮炜的创业之路可谓顺风顺水。创业之初就打动了易车创始人李斌，拿到了146万的天使投资，此后，李斌更是一路为其保驾护航:生产线出问题，李斌找来李开复与富士康；缺管理了，李斌又将王晓峰拉来给她做CEO......不难看出，媒体从业经验积累的人脉和资源，为其创业带来了意想不到的效果。

　　如今随着摩拜卖身美团，胡玮炜顺利套现15亿之后转身离开。令人意外的是，实现财富自由之后，胡玮炜又继续踏上了另一条创业赛道。2020年5月份，胡玮炜宣布加盟初创企业上海考瑞科技发展有限公司，并担任该公司董事，业务范围覆盖计算机软件开发、工业产品设计，计算机系统集成等。

　　此外，据天眼查数据显示，胡玮炜目前还在上海摩骑科技有限公司、北京极车科技有限公司担任股东，并在数家公司担任高管。

一亏再亏，王兴接手也发愁

　　细数美团与摩拜的种种缘分，2016年是绕不过去的年份。

　　这一年，共享单车以其“分时租赁”和“绿色环保”的经济模式迅速吸引了一众投资者的目光。仅2016年下半年，涌入共享单车行业的风险投资就超过了30亿人民币，并有超过20家投资机构疯狂押注。

　　这其中也包括王兴。2016年10月，摩拜完成超过1亿美元的C轮融资，而王兴以个人名义投资了摩拜，这一举动一度令外界对于二者的关系浮想联翩。此后很长一段时间里，王兴一直在为摩拜打call。

　　尝到了资本的红利后，共享单车市场开始逐渐走向疯狂。2017年，40余家车企逐鹿中原，哈罗、青桔、优拜、悟空、骑呗等等品牌迅速崛起，一夜之间，江湖之上风起云涌。

　　到2018年4月，美团突然宣布以27亿美元巨资收购摩拜。事实上，对于收购摩拜，王兴也下了很大的决心，“接摩拜是要很大决心的，单车是比外卖、网约车更累更重的业务，而且看不到清晰的盈利模式”。

　　伴随着市场竞争的日趋激烈，共享单车渐渐演变成了一场毫无理性的“烧钱大比拼”。一元红包、免费骑行、0元押金……各车企之间实行了形形色色的补贴优惠，背后却是一触即发的利润赤字。

　　负债累累，摩拜单车拖着病体苟延残喘到了2018年，终于被推上卖给美团的谈判桌，但美团的接手也并不意味着摩拜的一劳永逸。收购不到1年，摩拜单车就净亏损45.5亿元，占据美团整体净亏损85.2亿的一半还多。

　　这正应了其创始人胡玮炜曾说过的那句话：“资本给予的，资本也会拿走。”

共享单车盈利是个伪命题？

　　投资界里流行着一句话：共享单车盈利是个伪命题。

　　复盘一下共享单车的盈利点，主要来自于三个方面：一是押金运营，二是租金收入，三是数据价值。在初期的运营管理中，摩拜单车的利润来源主要依靠前两点。

　　但问题来了。新用户注册只交付一次押金，随着后期市场规模的不断扩大，这部分群体将慢慢接近于饱和状态。流量池越来越小，靠收取押金形成押金池所产生的孳息收入也越来越有限。而到2019年年初，摩拜单车开始因为背靠互联网巨头美团而对押金的处理更加透明，行业整体也在摩拜单车的带动下越来越向透明化押金和免押金的方向发展。甚至可以预见，在开启全国免押金出行后，这部分收入将不复存在。

　　再来看租金方面，按照此前易官平台提供的数据，摩拜单车单日启动次数为2411万，按照每人次使用30分钟以内收费1元，每超过15分钟加收O．5元的收费标准，假设全部使用者都使用30分钟以内，那么其收入应为2411万元，按1小时计算其收入应为4822万元。而2019年美团收购时摩拜的全部资产负债为10亿美元，很显然，盈利和负债之间存在巨大的差距。

　　而这些，还没有算入单车损坏、丢失和维修、保养的钱。

　　共享单车成了一个不可能赚钱的项目。一轮又一轮的融资，除了将创始人的控制权一点点抽离以外，也将企业的气数慢慢耗尽。而前有小蓝因为资金链短缺“卖身”滴滴，后有ofo拒不跟滴滴、阿里合作最终惨淡收场，“共享单车该何去何存”似乎也只剩下“抱大腿”这唯一的答案。

　　良禽当择木而栖。摩拜当然不傻，并入美团，只是换了个名字，得到的却是37亿美元。从营收的状况来看，在被美团收购两年后，摩拜总算是走在了稳定发展（亏损正在收窄）的路上。虽然过去风光不再，但如今这世道，“活下去”才是真理。

互联网三巨头接盘，轮番上演三国杀

　　随着摩拜并入美团，共享单车单打独斗的局面宣告结束。

　　回望曾经的单车“三霸”，青桔背靠滴滴，哈啰依赖阿里，互联网巨头“三足鼎立”的战局已经形成。这也就意味着，很长一段时间内，三家竞争的局面将难再产生变量。根据易观发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》指出，目前的共享单车市场上青桔单车以3491万活跃用户排名第一，哈啰出行以3153万排在第二，美团单车（摩拜单车）排在第三，但活跃用户的数量却有一定的差距，为2264万。

　　既然是竞争，必然要寻求差异化生存。

　　青桔CEO张治东曾在多个公开场合强调青桔是唯一一家从诞生之日起便没收过押金的共享单车企业。“挪用押金”已然成为行业的黑历史，免收押金的情况下，青桔就没有钱去盲目购车扩张业务，反而倒逼自己修炼内功，更好地进行精细化运营。此外，被ofo的老赖行为伤过一回之后，“免押金”可以说是踩在了所有消费者的需求点上，青桔前期的口碑由此立住。

　　对于本质为“租赁”的共享生意，共享单车经过了早期的盲目扩张阶段，“以量取胜”的策略显然已经行不通。共享单车的投放市场已接近饱和，“先烧钱补贴，再悄悄涨价”的套路也早已深入人心，如何持续扩大盈利范围成了行业内亟需解决的难题。

　　2016年11月，哈啰单车1.0正式投放市场，诞生之初便反其道而行之，果断放弃“打通公共交通最后一公里”的行业愿景，主攻下沉市场，将目标瞄准了二三线城市，骑车时间从“最后一公里”变成了“上下班全程”。正如哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐所说： “五万辆车在上海可能就像是一滴水滴在大海里，但是在宁波、厦门这样的城市，完全可以占据一定市场份额。”

　　共享单车经历过资本的洗牌，留下的都是强者。巨头悉数入局后，三家身上所携带的资本和流量优势将不再独有，对新领域的扩张，成了兵家必争。早在2017年，哈啰就开始布局电单车业务；今年4月，美团下单了百万辆以上的共享电单车订单；而青桔也正在大力布局自己的电单车业务。

　　今年年初，哈啰APP上线“吃喝玩乐”入口，提供酒店、餐饮等服务，随后又试运营跑腿服务；摩拜接入美团，完善了APP“衣食住行、吃喝玩乐”的一站式服务；滴滴接入青桔，补足了1-3公里出行，完善了自己的大出行生态。对于平台而言，共享单车的使用，已经不单单只是“打通最后一公里”，而是蕴藏着打通消费生态的意义。