现在在百度搜索“共享单车”会在底下跳出关联词“加盟”。面对大城市的“禁投令”，依然有许多少有耳闻的新晋品牌加入市场，它们更希望以高收益吸引合伙人加盟一起开拓市场。

我以加盟商的名义接触百度搜索里靠前的几家品牌，它们招商方案中的投资收益不可谓不诱人：比如斯诺登共享单车表示投资基本一个月回本，而小强单车则分析称，加盟商投资20万，1-8个月内平均收益6万/月，三年净收益220万，相当于年化收益336%，投资三年翻十倍的节奏！

骑车费不算事，挤兑、事故谁兜底？

在这些众多加盟型共享单车中，加盟商主要以两种方式合作：买断制与共享收益。

DDbike与斯诺登均采用买断的形式。“加盟商不需要缴纳加盟费，”DDbike相关负责人说，以460元/辆的形式采购车辆，“订购、投放并负责后续管理与共享收益。”同样的，斯诺登则是860元/辆采购，最低采购量200辆，收益全归加盟商所有，但车辆买断后则不能退还。不过这两个品牌无法从APP store搜索客户端，DDbike官网的公众号也因迁移无法关注。

相比之下，小强单车看上去靠谱多了。

其首推合伙人机制，加盟商以一定加盟费获取代理城市运营权。以最低20万加盟费为例，小强会首批投放300辆单车进行试水，根据其骑行率决定是否进一步跟投，投放车辆封顶2000辆。其收益计算相对复杂，其前8个月平均骑行率超过3次，加盟商提成50%，反之则是30%，第9个月开始加盟商提成70%。

同样的，在后续运营层面，总部负责系统维护，后台搭建，加盟商负责当地维护管理。

“实际上你会发现共享单车是一种融资租赁行为，这不过用单车进行噱头包装，”行业专家王可说，它用趋势红利吸引加盟商，并把风险转嫁。“如果出现资金池管理不当，比如说押金难退，加盟商就成了它第一套防火墙。”

实际上，比起1元/小时的小额骑车费用，押金与消费者权益问题才是真正的风险隐患。对此，斯诺登直接放弃押金，把最低充值额设在99元，且不给退还。至于小强则没有直接回应押金问题，“目前我们在银行开了企业账户，但实际上共享单车还没有出现相关的监管政策。作为一个品牌企业，押金由我们总部统一管理。”(不过我试着在小强上退押金确实能实现“秒退”。)

至于消费者权益同样棘手。今年共享单车交通事故理赔事件时有发生，在目前事故责任法律并不明晰的情况下，这也是一笔看不见的潜在支出。

斯诺登相关人士没有直面回应：“我们的车辆都是全新的，不会因为车辆损坏而导致消费者受伤。如果用户骑车摔倒不用我们双方负责。”而小强相关负责人则介绍说，目前其与大地保险签订第三方责任险协议，最高理赔20万，超出部分由总部与加盟商五五平分。

比起买断制，合伙人制有一定的风险缓冲带，但反过来其退出则成本较高。目前其加盟协议是三年期，加盟商如果协议期内退出，需要退还车辆以及承担相关来回运费，丢失及损坏的车辆按580元/辆的原价赔偿，三年后则是150元/辆。

中国特色的“农村包围城市”

尽管有“禁投令”在前，我用开设广州城市为由咨询DDbike及小强单车均表示可以进入，但他们不建议加盟商进入一线城市，“我们要看城市单车饱和度，”小强单车相关负责人表示，其目前有3万辆单车的投放量，主要覆盖三四线城市，在四川都江堰、雅安等地相对更好。

实际上，中国地域广阔，有大量三四线城市并不是互联网巨头所能顾及的，而且一般都存在较强的本地化特色。

“大城市输入解决方案，小城市本地运营”成为中国一种特色的“农村包围城市”路线，在很多创业领域屡见不鲜。最近的比如闲徕互娱。地方麻将+地方加盟商在小城市开拓熟人棋牌室的模式，从腾讯手中分得一杯羹。

实际上小强单车原先也是这种软件外包开发团队，其成立于2013年，现有90名开发人员及6名客服，去年11月开始进入共享单车后公司90%的团队在做这个项目。

但单车毕竟有线下服务环节，这种资产偏重的产业亦需要加盟商的运维能力支持，这也导致品牌方很难实现统一标准化。此前“首个倒闭共享单车”悟空单车的倒闭正是因为加盟商的运营能力不足。当时悟空单车以每辆1100元的价格向“合伙人”卖出单车的所有权、租金收益权和3年的广告收益权，最后1000台单车收不回一成。“共享单车是个新事物，这相当于合伙人加盟，他们没信心。他们挣的都是辛苦钱，安全意识非常浓。你自己验证不了的东西，他们肯定也在观望。而没有资金，我们也无法验证这个模式。”创始人雷厚义后来总结经验如是表示。

小强相关人士则表示，他们会对加盟商运维人员进行集中培训。“1000台单车对应起码3个运维人员是小强的硬性规定。而且总部只会承担7%丢失车辆的成本，超出则需要企业赔偿。”

“目前开放运营的单车基本是比较小品牌，管理运营上并没有很深的经验，”优拜单车CEO余熠说，目前这种加盟制更多是技术输出，“而且他们品牌号召力很难去给加盟商导流，除非加盟商在当地有很强的资源背景。”据了解，目前优拜、小鸣、酷骑等二线单车品牌尚未开放加盟。

这涉及到另一个问题，即市场活跃度。斯诺登、小强均告诉南都记者其目前加盟商平均骑行率能达到每天2-4次，这个水平已经接近于摩拜、ofo了。“目前我们按15天一个周期对加盟商进行考核，主要就是骑行率是否达标，只有达标才能进一步车辆跟投。”

——但这个骑行率是否靠谱呢？ “三四线城市乱停乱放及偷盗问题更严重，需要更多的运维人员。” 投资人出身的1步单车CEO刘亿舟认为这个模型很难建立：“小城市供给量小，进入门槛低，但反过来它的密度有限，人工素质不高，如果骑行量达不到规模效应，它的维护成本是很难摊平的。”

下放运维可能过不了“政府”关

不过不管市场怎么发展，现在共享单车们头上最大的X因素还是政府的监管政策如何制定，包括押金管理、消费者权益等问题。比如昨天国家交通部再次重申“不鼓励共享电单车”一下子封死了许多创业者的道路。

有接近某地方交委的业内人士说，目前对于共享单车的管理方式已经基本完善，等待合适时机公布，“主要是两点，总量控制及牌照准入。”总量控制好理解，按照业界大家认可的100个人对应一台单车的容积量，一线城市已经实现“禁投令”，而三四线城市的投放量则远未达到标准。

但牌照准入则会让许多创业者面临“一刀砍”，这就好像当年汽车租赁、专车企业的管理一样，主要是准入门槛是什么。“首先肯定是注册金，最核心的是运维能力，”上述业内人士说，“一个是运维人员数量，交委可能要求单车企业提交运维人员名单；另一个是坏车处理速度，交委可能通过暗访的形式上报一批坏车，观察企业的处理速度，用打分之类的方式评估企业资质。”

这对于把运维执行全部下放到加盟商的加盟制共享单车无疑是当头一棒。